前天和一个媒体朋友聊天

他问我经常把三年前买蔚来ET5

开出15以下的电耗，

是不是玩了点“障眼法”

他也开过ET5，电耗18以下就算烧高香了

（配图今日20分钟前拍的，当下芜湖气温14度）

我说：我传授你一点开电车的技巧吧！

你开电车会踩刹车吗？

他说：当然了，哪有人开车不踩刹车的！

我又问：你动能回收调的是高是低？

他说：高啊！

我说：我调的是“标准”。

他说：那你踩刹车的频率肯定比我要高吧？

我说：我正常行驶下，除非在地库下坡或是红灯刹停，否则都不会踩刹车，95%的工况下都不踩刹车。

他惊：不都说特斯拉省电，是因为动能回收最强还关不了吗？！

我说：你说的，才是第一层，

“尽量少触发能量回收”才是第五层。

开车省电的秘诀总结起来就一句话——

【在只用动能回收减速的情况下，尽量少触发动能回收】

电能的去处，存在如此排名：

◆ 消耗在风和路面上＞动能回收进电池＞磨损在刹车盘上。

- 磨损上刹车盘上，就是100%战损了，要绝对避免。

- 动能回收进电池好很多，但需要“一进一出”，

等效于大电流“闪充”，损耗比例还是蛮高的。

- 消耗在风和路面上，是电能最终的归宿，因为这部分能耗是不可削减的，必须支付。

☆如果【动能回收全关】，只依靠刹车来减速的话，会出现两种情况：

1、车辆累积的动能全变成了废热。

2、一部分能量通过CRBS实现了动能回收，另一部分变成了刹车盘上的废热。（视车而定，中低端车型一般没有CRBS，当然…特斯拉也没有）

☆如果开启【高动能回收】，像特斯拉一样的话，

也会出现两种情况：

1、你的脚控特别精准，车辆只在“必要”的时候回收能量，能开出很低的电耗。

2、你的脚控一逼吊糟，车辆反复在放电和回收之间左右横跳，不仅电耗不好看，乘客还容易晕车。

所以我用控制难度没那么高的【标准动能回收】。

时速80丢开电门后，车辆会向前滑行大约100m。

那具体什么时候丢电门？

就看个人水平了，这对人的距离感和速度感要求还挺高的。

最好是能卡在速度完全降为零之前，再次前进，

因为启停一次，本身就要额外消耗能量。

如果不得不停下，

那么就等时速降到10以下时，再踩刹车。

刹车此时只起到一个【停定符】的作用，几乎不会有能量损失在刹车盘上。

更进阶的操作脚法，需要看动能回收条

如果前面有一个“可能要停下，也不一定会停下”的长减速，

那么就脚下发功精控电门，保持动能回收条在0~3kW之间的输出功率。

车子本身储存的动能就会一点一点的磨损在路面上，收益最大化！

朋友目瞪口呆，说：你这样盯着动能回收条看，一天天的跟车都勾心斗角，不累吗？

我说：以前开油车看转速表，现在开电车看动能回收条。

其实挺有乐趣的，不是么？

总得整点什么东西看看吧～

否则怎么能由衷地感受到“自己正在驾驶一台大型精密机械”呢？

朋友鼓掌